9 técnicas de navegación expertas para ayudarte a navegar mejor, más rápido y más seguro

Rupert Holmes comparte 9 técnicas de navegación expertas que harán que su barco sea más fácil de manejar, navegar más rápido y seguro con mejores modales...

Los sistemas enrollables permiten que incluso las velas de proa grandes se enrollen rápidamente, pero la forma de la vela puede verse afectada cuando se arriza

La mejor manera de conseguir un barco mejor es mejorar el que ya tienes, lo he creído durante mucho tiempo. Dado que muchas embarcaciones no se configuran tan eficientemente como podrían, esta es una propuesta realista para muchos propietarios, a menudo sin gastar una gran cantidad de tiempo o dinero.

El resultado puede ser que se necesite menos esfuerzo para navegar el barco, junto con maniobras simplificadas y más rápidas, como arrizar y, en algunos casos, incluso virar o trasluchar.

Como primera comprobación, vale la pena echar un vistazo cuidadoso al aparejo en funcionamiento para asegurarse de que todo funciona sin problemas. Uno de los problemas más comunes que he visto es con líneas que en algún momento de la historia del barco han sido reemplazadas por otras de un tamaño (o incluso dos) más grandes que los bloques y otros accesorios para los que fueron diseñados, lo que resultó en un festival completo. de fricción

Afortunadamente, en este caso el problema se soluciona fácilmente con una cuerda de las dimensiones correctas. En cualquier caso, siempre vale la pena echar un vistazo de cerca a cualquier cosa que pueda crear fricción en el sistema. Reemplazar estratégicamente los bloques de baja calidad o cambiar a una línea de Dyneema de un tamaño más pequeño puede marcar una gran diferencia.

También puede encontrar poleas, o incluso poleas de tope, que se hayan agarrotado, o donde las poleas de plástico hayan sucumbido a la degradación de los rayos ultravioleta. En este último caso, es posible que haya que reemplazar muchos de ellos, aunque con paciencia a menudo es posible hacer que los bloques agarrotados vuelvan a funcionar.

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Los toboganes de vela pegajosos pueden hacer que izar, arriar y rizar la vela mayor sea una tarea más grande y frustrante de lo necesario. Por lo general, una aplicación rápida de lubricante en aerosol es todo lo que se necesita para que funcionen sin problemas, lo que marca una gran diferencia. Un lubricante llamado "seco" es mejor, pero el aerosol de silicona o incluso el WD40 funcionarán de inmediato.

Si el problema persiste, puede valer la pena limpiar la guía del mástil. Para ello utilizo un trozo corto de cuerda vieja empapada en un disolvente como el alcohol desnaturalizado. A continuación, se tira hacia arriba de la ranura de grátil con la driza y se recupera con un viraje. Muy ocasionalmente se pueden encontrar otros problemas.

El propio barco de Rupert Holmes, Ammos, bajo el spinnaker en un glorioso día soleado en Grecia

Con listones de longitud completa, por ejemplo, el ajuste incorrecto de los carros de listones o la tensión pueden causar problemas. Del mismo modo, ocasionalmente he visto toboganes de vela que no combinan bien con el perfil de la ranura de grátil.

También hay buenas razones por las que los propietarios de embarcaciones gastan grandes cantidades de dinero en carros de grátil con rodamientos de rodillos de alta gama. Si bien estos no son de ninguna manera esenciales, un sistema bien configurado es un placer de usar.

Como ejemplo, tengo un amigo con un Sigma 362 en el que, incluso con una brisa de popa, si escotas la vela mayor, quitas la driza y sueltas el embrague, la vela traqueteará en el lazybag en solo un par de segundos. Hágalo bien y funcionará igual de bien a 25 nudos, incluso con el viento de popa.

Si alguna vez navega con una sola mano, una cornamusa en el mástil es una adición útil en los barcos con la driza principal en la parte trasera de la cabina. Esto permite que la driza se golpee en el mástil con el peso de su cuerpo y luego se asegure temporalmente antes de regresar a la cabina para el tensado final.

En la mayoría de los barcos, la geometría de los bloques en la base del mástil es tal que cuando se tensa la driza, se sale de la cornamusa. Esto significa que nunca puede olvidarse de desatar el mástil antes de soltar o rizar la vela.

Para facilitar la caída de la vela mayor, la mayoría de los barcos de crucero tienen lazyjacks, aunque nunca me he molestado en Ammos, mi Discovery 3000 se mantuvo en Grecia, que con 30 pies de largo tiene una vela mayor lo suficientemente pequeña como para que se desmenuce en solo unos momentos, incluso cuando está sola. -entregó.

Navegar en un barco más grande sin lazyjacks puede ser un problema cuando hay poca tripulación, pero es fácil arreglar un arreglo temporal si hay un par de spinnaker o drizas de foque de repuesto. Un cabo a cada lado de la botavara, levantado con una driza volteada a popa de los obenques, hará lazyjacks rápidos e improvisados.

Poner el tercer arrecife mientras se navega a favor del viento

Los sistemas de arrecifes de losa deben ser fáciles de usar, con una persona en la cubierta capaz de dejar caer fácilmente un arrecife o sacudirlo en uno o dos minutos.

Esto es cierto incluso en un barco sin piloto automático si simplemente se pone a primera. Sin embargo, muchos barcos, especialmente los de las décadas de 1980 y 1990, tienen cabos que conducen a popa a la cabina, pero aún requieren que alguien en el mástil enganche un ojo en el grátil de la vela sobre el cuerno de carnero en el cuello de ganso.

Esto viola un principio clave para un fácil manejo: que todo lo necesario para arrizar debe estar en un solo lugar, ya sea manejado en el mástil o llevado a popa a la cabina. Por lo general, la opción más fácil es conducir banderines de rizo separados de cada grátil de vuelta a la cabina, aunque esto puede requerir embragues adicionales.

Los barcos más nuevos pueden tener los llamados arrecifes de una sola línea para los dos primeros arrecifes. Sin embargo, esto agrega fricción, que en mi experiencia aumenta dramáticamente con el tiempo.

Si su barco está configurado de esta manera, vale la pena dedicar tiempo a quitar las tapas de los extremos de la botavara cada dos temporadas para limpiar los carros y asegurarse de que las partes ocultas de las líneas estén en buen estado.

Un concepto erróneo común es que es imposible rizar con el viento a popa, pero eso puede hacer que la operación se vuelva innecesariamente húmeda e incómoda cuando se redondea desde un rumbo a favor del viento para llevar el viento a proa del través. Esto aumenta enormemente el viento aparente, lo que impulsa enormemente el barco en el momento equivocado.

Marcas para un tercer arrecife en la driza principal de Zest

Es importante no subestimar este efecto. La potencia del viento aumenta con el cuadrado de la velocidad del viento, por lo que navegar a 5 nudos en una carrera muerta con 18 nudos de viento verdadero y luego redondear hacia arriba con el viento a 60° de la proa hace que aumente la fuerza del viento experimentada por el barco. por un factor de alrededor de 2,5.

Sin embargo, si acorta la vela con el viento muy por detrás de la manga, el viento aparente se minimiza, al igual que la cantidad de agua en la cubierta.

He hecho esto con éxito en cientos de embarcaciones, desde un clásico Nicholson 55 de los años 70 hasta los últimos barcos de carreras en alta mar. Es más fácil con crucetas en línea, pero también funcionará si se desplazan bien hacia atrás.

En barcos de menos de 25 pies, es posible que no se necesite ningún hardware especial: la vela a menudo se puede arrastrar manualmente hasta la posición arrizada. Sin embargo, el rizo de una sola línea o los banderines de rizo adicionales en el grátil permitirán izar la vela si es necesario.

Zest tiene crucetas de barrido hacia atrás y correderas de grátil estándar, además de carros de rodillos simples en los dos listones completos superiores. En 25.000 millas nunca hemos encontrado un problema con los rizos a favor del viento, aunque cuando estamos en regata podemos llevar todo el viento principal a favor del viento hasta que las ráfagas superan los 30 nudos.

De acuerdo, es posible que no siempre se vea bien, especialmente cuando se deja caer el primer rizo, ya que la baluma de la vela caerá por delante de los obenques. Pero redondear y azotar la vela con fuerza mientras se riza tampoco es un buen aspecto.

Algunos pueden preocuparse por el daño a la vela cuando se presiona contra los obenques y las crucetas, sin embargo, mi experiencia es que eso es solo una preocupación para aquellos que participan en una circunnavegación con vientos alisios.

Por ejemplo, la última vela mayor de Zest, hecha de un material de membrana de alta tecnología, duró 24,000 millas y fue la flagelación, no el roce de la cruceta, la responsable de su eventual desaparición.

Un factor que rara vez se menciona fuera de los círculos de regatas es el beneficio de tener marcas en la driza principal en cada una de las posiciones de rizos. Esto acelera rápidamente el rizo: puede soltar la driza inmediatamente en la baliza correspondiente y luego tensar el gallardete de grátil. Una marca similar en cada banderín de arrecife es igualmente útil para la eficiencia.

Génova parcialmente arrizada con mala forma de vela

Aunque generalmente es razonablemente rápido y económico clasificar los sistemas de manejo de vela mayor de eficiencia razonable, no siempre ocurre lo mismo con las velas de proa.

Por supuesto, los sistemas enrollables permiten enrollar rápida y fácilmente hasta el génova más grande, pero la forma de la vela cuando está parcialmente rizada puede dejar mucho que desear y, en muchos casos, es diabólica.

Es fácil pensar que esto no debería ser un gran problema para los barcos de crucero. Después de todo, pocos de nosotros disfrutamos de una larga ceñida a barlovento con una fuerte brisa y conozco gente que no abandonará el puerto si hay un Force 4 o más adelante del través.

Pero todos tienen el lujo de tener mucho tiempo y se quedarán en puerto un par de semanas si es necesario. Lamentablemente, pocos de nosotros tenemos esa opción, lo que hace que la capacidad de navegar a barlovento de manera razonablemente eficiente con una brisa decente sea importante.

Este es también un factor de seguridad tranquilizador que permitiría a un barco alejarse de la costa de sotavento en caso de falla del motor, por ejemplo. Hay dos problemas comunes con muchas configuraciones de vela de proa. En primer lugar, la fuerte franja UV en el pie y la baluma de un génova añade grosor.

Calcetín protector UV sobre una vela de proa enrollable

A primera vista, esto puede parecer inofensivo, pero significa que estas partes de la vela se enrollan más rápido, dejando el medio holgado cuando se arriza la vela. Eso, a su vez, crea potencia extra, aumentando la escora y el timón justo en el momento en que desea la forma de vela más plana posible.

Esta es la razón por la que muchos cruceros de rendimiento modernos tienen un calcetín para proteger la vela de la degradación de los rayos UV en lugar de una tira UV.

Es más caro y requiere más tiempo de uso, pero la diferencia en la forma de la vela es asombrosa. Además, es más probable que no tengan foques superpuestos (o mínimamente superpuestos) en lugar de los grandes génovas que eran estándar hasta hace unos 15 o 20 años.

Código 0 desplegado delante del foque plegado no superpuesto

Los foques más pequeños también necesitan menos vueltas para reducir el área de la vela con vientos fuertes que un génova superpuesto al 130%, por lo que la forma no sufre tanto.

La desventaja, sin embargo, es que se necesita un Código 0 y/o un spinnaker para alcanzar y navegar a favor del viento con vientos ligeros.

Afortunadamente, se puede hacer mucho para mejorar muchos arreglos existentes sin reemplazar las velas. Nuevamente, asegúrese de que los conceptos básicos estén en orden antes de continuar.

Aumentar la tensión de la driza con vientos más fuertes ayudará a aplanar la vela y a estirar la profundidad hacia adelante.

Si tiene un backstay ajustable, aumentar la tensión reducirá el pandeo del estay, lo que nuevamente ayuda a aplanar la vela de proa. Y asegúrese de que los carros de escota de proa estén correctamente ajustados.

Con vientos más fuertes, un foque decente para condiciones meteorológicas adversas puede transformar la sensación del barco y reducir notablemente la longitud de un largo esfuerzo a barlovento, en comparación con navegar con un génova enrollable parcialmente enrollado.

La forma más fácil de montar un foque para condiciones meteorológicas adversas es engancharlo a un estay interno extraíble, utilizando un estay de Dyneema con una compra de 2:1 llevado de vuelta a un cabrestante de techo para tensarlo.

El tormentín de Zest demuestra su valía al regresar de las Azores

Este tipo de disposición a menudo se puede configurar por un par de cientos de libras en barcos de 30 a 40 pies, especialmente si su sección de mástil acepta el elegante ajuste interior del estay de proa de Seldén que se adapta fácilmente.

Si se coloca justo debajo del estay de proa principal, es muy poco probable que se necesiten los backestays. Algunas velas hank-on que cambian de manos en eBay en el rango de £ 50-£ 200 podrían valer la pena explorar si tiene un presupuesto ajustado.

La vela se puede armar, amarrar al estay y embolsar en el mástil, lista para ser remolcada cuando sea necesario con un viento creciente. Esto facilita mucho el cambio de vela, con el mínimo esfuerzo. Esta es la configuración que tenemos en Zest y funciona extremadamente bien.

Hank on jib con cubierta de vela que permite guardarlo en cubierta

Un refinamiento a considerar es poner un arrecife de losa en esta vela, lo que facilita la transición a una vela del tamaño de un foque de tormenta. Otra opción viable para un presupuesto más pequeño, especialmente si es necesario reemplazar el enrollador, es volver a usar foques de mano. Afortunadamente, este no tiene por qué ser el paso atrás a la década de 1970 que podría aparecer por primera vez.

Hoy en día se pueden equipar con rizos de losa que se pueden armar para rizar la vela sin avanzar. La configuración ideal podría ser un foque del 108 % con un rizo del 20 % para vientos ligeros y moderados, además de una vela más pequeña (que también se puede arriar) para los días más ventosos.

Esto puede crear una configuración muy flexible y eficiente que requiere un trabajo de cubierta mínimo. Una cubierta de vela personalizada permitiría dejar la vela atada a la barandilla cuando abandone el barco, en lugar de empaquetarla y guardarla debajo.

Tengo exactamente esto configurado en Ammos en Grecia y lo veo cada vez más frecuentemente en barcos de crucero en Francia también, aunque en este lado del Canal todavía parece ser exclusivo de la comunidad de regatas en alta mar con poca tripulación.

Si se encuentra en una posición en la que la vela de proa o el hardware, como el enrollador, se acercan al final de su vida útil, vale la pena pensar detenidamente en cómo modernizar toda la configuración, en lugar de gastar mucho dinero en reemplazar elementos similares. .

Es importante reconocer que no existe la obligación de mantener exactamente el mismo plan de navegación que cuando se construyó el barco. El diseño, los materiales y la moda de las velas, buenas y malas, cambian con el tiempo.

Preventor montado en Zest

La navegación a vela es una actividad notablemente segura, a pesar del entorno potencialmente peligroso en el que se desarrolla. Pero la posibilidad de que una burla descontrolada tenga un resultado catastrófico es una de las pocas situaciones que deberían preocuparnos mucho.

Por lo tanto, cada vez que navegue con el viento aparente muy por detrás del través, es un buen movimiento montar un preventor. La solución clásica es una línea que avanza desde la botavara para evitar que se estrelle contra el barco, de ahí el término prevención de trasluchadas.

Debería ser una parte tan importante del paquete estándar de jarcia como la escota de mayor, pero lamentablemente esto rara vez parece ser el caso. Un preventor debe ir desde el extremo de popa de la botavara, fuera de los obenques, hacia adelante hasta la proa y luego de vuelta a la cabina para facilitar el ajuste.

Línea de prevención respaldada en un cabrestante

A menudo es tentador colocar el dispositivo de prevención en el punto medio de la barrera, pero esa es una receta para una barrera rota o un cuello de ganso. Es aún peor si el dispositivo de prevención se toma desde la mitad de la pluma hasta el riel de pie, ya que la línea actúa hacia abajo, lo que aumenta drásticamente las cargas de flexión en la mitad de la pluma.

Del mismo modo, nunca se debe amarrar un preventor en la cubierta de proa. Para tener libertad para orzar o trasluchar para evitar colisiones, debe ser posible ajustar la línea desde la cabina.

En el caso de una trasluchada accidental, también es importante poder soltar con seguridad el preventor cuando está bajo carga. Si no se puede llevar a un cabrestante conveniente, entonces será suficiente una cornamusa de amarre de un estilo que permita aflojar una cuerda con una vuelta alrededor de la cornamusa.

En el nivel más básico, probablemente no necesite ningún accesorio o equipo adicional para montar un dispositivo de prevención. En los barcos de alquiler escasamente equipados, normalmente uso un amarre largo como el que pasa a través del puente de una cornamusa de amarre en la cubierta de proa y luego al cabrestante principal de barlovento o una cornamusa de amarre en el espejo de popa.

De hecho, este es el tipo de arreglo que sigo usando en Ammos. A 30 pies, el barco es lo suficientemente pequeño como para que sea fácil colocar la vela mayor y unir el preventor al extremo de la botavara sin gimnasia peligrosa.

Los yates más grandes son un asunto diferente, ya que normalmente es imposible llegar fácilmente al final de la botavara de forma segura cuando se está en el mar. Aquí es cuando un sistema de prevención de dos partes montado permanentemente es una apuesta mucho mejor.

El primer elemento es una correa de aproximadamente dos tercios de la longitud de la botavara que está unida permanentemente, generalmente con el extremo delantero enganchado al accesorio de la contra. La segunda parte va desde la cabina hasta la cubierta de proa y luego a popa fuera de la barandilla. Cuando no estoy en uso, suelo atar el extremo libre al candelero detrás de los obenques.

Entonces es una tarea fácil de 30 segundos conectar los dos elementos, sin necesidad de inclinarse sobre el lado de sotavento del barco. Así como no usaría un mosquetón en una driza para subir al aparejo, también los evito como prevención. En cambio, los dos elementos se pueden unir con aspas, lo cual es rápido y fácil, incluso en condiciones difíciles.

Cómodo, fácil y eficiente navegación a favor del viento con un foque extendido

Al navegar a favor del viento, las velas de proa extendidas reducen el balanceo, lo que hace que el barco sea mucho más estable y cómodo, especialmente en olas grandes. Sin embargo, en cualquier cosa que no sea el más pequeño de los yates, esto debe hacerse de la manera adecuada.

Los factores importantes son mantener la triangulación de la pértiga con un viraje hacia arriba y un viraje hacia abajo dirigido a través de un bloqueo hacia adelante y, en yates grandes, un tipo de popa.

También se debe usar una tercera escota, ya que esto permite un cambio de rumbo rápido, con la vela de proa lista para usar en su forma normal una vez que el extremo exterior del tangón se haya bajado a la cubierta.

Sin embargo, esto puede no ser práctico en yates más grandes donde el puño de escota de un génova enrollado es demasiado alto para alcanzarlo con seguridad. En combinación con un dispositivo de prevención de trasluchadas, las velas de proa extendidas suelen ser la forma más rápida y cómoda de ir a favor del viento con más de 20 nudos de viento real, incluso cuando se navega en alta mar.

Cuando se navega, incluso si se lleva un spinnaker a bordo, a menudo se obtienen pocos beneficios al usarlo con más de 15-16 nudos de brisa, ya que una combinación de génova y vela mayor con pértiga lo llevará a favor del viento casi tan rápido, sin riesgo. de drama no deseado.

A menudo no se consideran velas para un crucero fácil, sin embargo, pueden ser transformadoras en días de viento ligero cuando, de lo contrario, estaría navegando. Las buenas velas de aire ligero te permiten aprovechar al máximo los días tranquilos y relajados de sol con una navegación suave que no sería lo mismo si estuvieras a motor.

Sin embargo, muchos yates de crucero no están configurados para aprovechar al máximo su potencial en vientos ligeros.

Ammos deslizándose a cuatro nudos en solo cinco nudos de viento verdadero bajo un spinnaker asimétrico desechado muy reparado

Los barcos más antiguos también pueden carecer de velas de alcance más recientes, eficientes y fáciles de manejar, como las Code 0, mientras que los paracaídas de crucero de la vieja escuela no son tan efectivos a favor del viento como un spinnaker asimétrico moderno. También hay un lugar para spinnakers simétricos fijados desde una pértiga.

Los propietarios de barcos de crucero conscientes del presupuesto a menudo pueden reutilizar las viejas velas de regata a favor del viento. La razón de esto es que, para ser competitivos, los navegantes necesitan usar sus cometas incluso cuando sopla fuerte, pero las mayores ganancias para los yates de crucero se encuentran en condiciones suaves, con viento aparente por debajo de los 10 nudos.

El gran spinnaker asimétrico muy reparado en Ammos, por ejemplo, es un desecho de un barco deportivo de 1720 que costó £ 150 hace más de 10 años.

Del mismo modo, un antiguo código de regata 0 con una baluma dañada, la parte que invariablemente falla primero, puede cortar el área debilitada para usarla como vela de crucero sin pérdida de eficiencia o forma de vela.

Esta función apareció en la edición de agosto de 2022 de Practical Boat Owner. Para obtener más artículos como este, incluidos bricolaje, consejos para ahorrar dinero, excelentes proyectos de embarcaciones, consejos de expertos y formas de mejorar el rendimiento de su embarcación, suscríbase a la revista de navegación más vendida de Gran Bretaña.

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