Jimmy Cornell: Cómo he aprendido a solucionar mis propios problemas en el mar

El decano de los cruceros, Jimmy Cornell, comparte 50 años de pensamiento lateral, desde su primer ajuste de casco hasta lo que guarda como equipo esencial...

Izquierda: Aventura III secada en Alaska para una capa rápida de antiincrustante. Derecha: tiendas de envasado al vacío Jimmy. Todas las fotos: Jimmy Cornell

El desafío de encontrar soluciones a problemas prácticos es algo que he disfrutado desde que tengo memoria. Este fue ciertamente el caso cuando comencé a equipar el primer Aventura, y como un novato absoluto en cualquier cosa náutica, me vi obligado a encontrar respuestas a preguntas complejas en prácticamente todo lo que toqué.

Como el barco tenía una bañera central y un camarote de popa, la rueda estaba demasiado lejos de la mecha del timón, por lo que me aconsejaron que la solución más fácil y económica era tener una dirección hidráulica. Sin embargo, eso significaba que no podía usar el mecanismo de dirección automática cuyas líneas de control tenían que conducir a un tambor en la rueda oa un timón.

La solución que se me ocurrió fue extender la mecha del timón mediante una barra de acero de 40 mm de 2 m de largo hasta el nivel de la cubierta de popa y colocarle un timón. Las líneas del tren de Aries se conducían fácilmente a él y así podíamos conducir tanto con la rueda como con el timón. Quod erat demonstrandum (QED): 'Lo que debía demostrarse'.

Muchas de las soluciones que siguieron fueron bastante poco ortodoxas, pero funcionaron y varias se repitieron en mis siguientes barcos, como un tanque de día para el motor. En varias ocasiones la solución más sencilla fue prescindir de ciertos elementos no imprescindibles, como un grupo electrógeno diésel o un congelador.

La primera fue la decisión más fácil porque simplemente no podíamos pagarla. Los generadores diesel auxiliares para barcos de crucero todavía eran una novedad en esos días y solo los barcos más grandes en mi encuesta realizada en el Pacífico Sur tenían uno a bordo.

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Sin duda, la seguridad ha sido la mayor mejora en los cruceros de larga distancia en los últimos 50 años. Esta es mía…

Cada viaje comienza con un sueño y para mí se remonta a mucho tiempo atrás, cuando era un…

Como nuestro consumo eléctrico era muy modesto y a menudo usábamos lámparas de parafina, conseguíamos cargar nuestra única batería con el motor principal. En Aventura II no había necesidad de un grupo electrógeno porque uno de los motores gemelos cumplía esa función de manera eficiente.

Aventura III tenía un alternador adicional de gran capacidad y también un generador de viento y remolque. Cuando se materializó Aventura IV, dependíamos casi por completo de fuentes de energía renovables al tener generadores eólicos, solares e hidroeléctricos.

En cuanto a Aventura Zero, su mismo nombre refleja mi objetivo de eliminar por completo los combustibles fósiles tanto para la generación como para la propulsión. No tener congelador también fue una decisión fácil porque nunca tuvimos uno en casa ya que siempre preferimos comer cosas frescas.

En las siguientes Aventuras sí teníamos nevera y aprendimos a conservar los alimentos durante más tiempo envasando al vacío la carne, así como el pescado capturado en el camino, y guardándolos en la nevera.

Dirección Gwenda desde la cubierta de popa del Aventura original

Como parte de los preparativos para nuestro primer viaje, realicé un curso de buceo en el British Sub-Aqua Club (BSAC). Me di cuenta de que el equipo de buceo sería un artículo esencial para tener a bordo y tenía un juego completo en cada uno de mis barcos, incluso un compresor en Aventura II.

Un traje seco en Aventura III y IV demostró su utilidad cuando tuve que bucear en aguas del Ártico. También teníamos trajes de supervivencia que se usaron una vez cuando Iván y yo hicimos un aterrizaje forzoso a través de las olas en la playa debajo del antiguo faro de Cabo de Hornos.

El equipo de buceo y los tanques se guardaron principalmente para emergencias, ya que yo era un buzo libre bastante competente. Pasé horas pescando con arpón para alimentar a la familia en nuestro primer viaje, pero lo abandoné cuando la protección del medio ambiente se convirtió en una preocupación importante.

Continué pescando en el pasaje y siempre pescamos lo suficiente para asegurar un suministro de alimentos frescos para la tripulación.

Balsa salvavidas de fácil acceso montada en la popa de Aventura II

Quizás el elemento más importante a bordo es la balsa salvavidas. Debido a que se usa muy raramente, a menudo se almacena en un lugar desde donde no es fácil recuperarlo rápidamente y lanzarlo en caso de emergencia.

Una regla de oro es que el miembro más débil de la tripulación debe ser capaz de manejar y botar la balsa salvavidas. En todos mis barcos desde Aventura II en adelante, la balsa salvavidas siempre estaba ubicada en la popa desde donde podía botarse fácilmente. Todos mis barcos, hasta el Aventura IV, tenían un tanque de 40 litros montado aproximadamente un metro más alto que el motor para que el combustible fuera alimentado por gravedad.

El depósito se rellenaba cada cuatro o cinco horas activando manualmente una bomba de transferencia de combustible. Deliberadamente evité tener un sistema de llenado automático y coloqué el interruptor de la bomba donde la persona que llenaba el tanque pudiera ver el separador de agua de vidrio y asegurarme de que el combustible estaba limpio.

Aparte de ese prefiltro, había dos filtros más antes de que el combustible llegara al motor. Otra ventaja de un tanque de día era que siempre sabíamos que teníamos 40 litros de combustible, incluso si el tanque principal estaba vacío.

Tripular el mástil, salvando una cruceta colapsada en el camino a las Malvinas

Otro elemento útil que puede hacer la vida más fácil son los escalones de mástil. Fueron una gran ventaja al explorar, ya sea buscando una pista a través del hielo en el Ártico o evitando cabezas de coral en una laguna tropical.

Esta tarea se hizo mucho más fácil cuando adquirimos el primer sonar prospectivo (FLS), pero continuamos jugando a lo seguro con mi esposa, Gwenda, vigilando la profundidad y las obstrucciones por delante en el FLS montado en la cabina, mientras yo todavía hacer mi navegación de globo ocular desde los esparcidores.

Los escalones del mástil de Aventura III probablemente salvaron nuestro mástil cuando una de las crucetas se derrumbó en el camino a las Malvinas. Mi tripulación pudo trepar rápidamente al mástil, recuperar la cruceta y luego asegurar el aparejo con una driza de spinnaker de repuesto.

Rociar el Parasailor

Los pasos también fueron muy útiles para comprobar el aparejo o los instrumentos en la parte superior del mástil. Pero sobre todo, se utilizaron para subir al mástil para tomar fotos.

El spinnaker Parasailor de Aventura IV (en la foto a la derecha) era mi vela de popa favorita, pero me llevó mucho tiempo alcanzar ese nivel de alta tecnología.

Mi búsqueda de una configuración funcional a favor del viento comenzó con una disposición de doble foque en el primer Aventura. El sistema funcionó bien y fue fácil de configurar, ya que me había preparado para esto al tener dos estays separados.

El único problema era el horrible balanceo, que traté de amortiguar haciendo que una vela de tormenta escotara con fuerza en medio del barco en la guía de la vela mayor. En cierto modo funcionó, pero pronto me di cuenta de que la solución podría estar en otra parte.

Una hermosa vela de mesana, producida por Gwenda en su máquina de coser, era perfecta para un alcance amplio, generalmente en combinación con la vela mayor y el génova con pértiga.

El primer spinnaker de Aventura II me convirtió en un adicto al asimétrico, al triradial y, por último, al Parasailor, cada uno de ellos jugando un papel fundamental en los rápidos pasajes logrados en nuestros tres siguientes barcos.

En todas mis encuestas de cruceros mundiales que tratan el tema del calado ideal, hubo consenso en que, si bien una quilla fija puede ser mejor para los pasajes oceánicos, tener un calado poco profundo cuando se navega no solo es ideal para explorar lugares a los que otros barcos no pueden llegar, pero también seguro porque te permite encontrar refugio en un lugar protegido en caso de emergencia.

La quilla elevable de Aventura II cumplía ambos objetivos, pero solo cuando apareció en escena la orza de Aventura III, finalmente encontré que esta era la solución perfecta, ya que no solo permitía reducir el calado rápidamente, sino que también mejoraba nuestro rendimiento de navegación.

A menudo me han preguntado qué tan seguro es navegar en un barco sin quilla. Habiendo navegado dos veces a través del Pasaje de Drake a la Antártida y de regreso, primero en el Pelagic de Skip Novak y luego en el Aventura III, ambos barcos de orza, y habiendo experimentado en una ocasión vientos de entre 50 y 60 nudos, puedo dar fe de la estabilidad de cualquiera de los barcos bajo tales condiciones. condiciones.

El tablero central integral de Aventura III significaba que era posible protegerse de una tormenta en una bahía poco profunda

Se las arreglaron impresionantemente bien con el alto oleaje del Océano Austral y disiparon cualquier duda posible. Tanto Aventura III como IV tenían una orza integral, lo que significaba que cuando se levantaba la tabla, se retraía completamente en el casco.

La relación de lastre a desplazamiento de ambos fue de 32, que es similar a la mayoría de los otros barcos de crucero. Como la mayoría de los barcos de orza integral tienen un fondo plano, con la tabla completamente levantada, pueden secarse en la playa, lo cual es otra ventaja.

En palabras de Pete Goss, cuyo Pearl of Penzance era un Exploration 45 similar a Aventura IV: "la verdadera ventaja de una orza no es la capacidad de reducir el calado sino el atributo de tranquilidad.

Aventura II con spinnaker

Pudimos surfear las olas del Atlántico con la confianza del lastre fijo. Ser capaz de levantar la orza en tales condiciones significó que no tropezó con el viento y se volvió direccionalmente estable hasta el punto de ser dócil.

Esto, a su vez, proporcionó una navegación más cómoda, desestresó todas las áreas del barco, incluido el piloto automático y el consumo de energía".

La función principal de la tabla es proporcionar sustentación cuando se navega de ceñida y reducir el abatimiento cuando se alcanza. Con la tabla completamente hacia abajo, Aventura III dibujó 2,4 m y, cuando se navegó correctamente, podría apuntar tan alto, o casi tan alto, como la mayoría de los barcos de crucero con quilla.

Aventura IV desde arriba

Con un calado de 2,8 m con la tabla bajada, Aventura IV funcionó incluso mejor que su predecesor. Aventura Zero tenía un calado de 0,9m con las dos orzas subidas, y de 2,15m con ellas bajadas.

Existe una cierta técnica para navegar con una tabla de orza de manera eficiente, no solo con el viento sino también con el viento en contra. Aquí es cuando la orza se convierte en un verdadero activo gracias a la capacidad de levantar la tabla gradualmente a medida que el viento aparente supera los 135° y continuar levantándola hasta el punto en que la tabla está completamente retraída.

Esta es una gran ventaja ya que prácticamente se elimina el riesgo de brochado. Como señaló Pete Goss, la ausencia de una quilla que actúe como pivote en una posible situación de abordaje significa que el barco no tiende a redondearse.

Esta característica me ha permitido mantener el spinnaker levantado más tiempo del que normalmente hubiera sido seguro.

Barra fija: la técnica de carrera o de gran alcance favorita de Jimmy

Mi técnica favorita de alcance amplio o de carrera es colocar la pértiga independientemente de la vela que pretendo usar, de modo que la pértiga se mantenga firmemente en su posición por medio de la elevación superior, los cabos de proa y de popa, con las tres líneas siendo conducidas hacia atrás. la cabina

Independientemente de si decido izar un trinquete o un spinnaker, la escota se conduce a través de las mordazas del tangón, que luego se iza en el lugar deseado. Una vez que la pértiga está en su lugar y sujeta firmemente por las tres líneas, se puede desplegar la vela o izar el spinnaker y tirar de la escotilla.

Al ser el tangón independiente de la vela, ésta se puede enrollar parcial o totalmente sin tocar el tangón. Esta es una gran ventaja cuando la vela debe reducirse o enrollarse rápidamente, si está amenazada por una borrasca.

La capacidad de navegar a barlovento del Aventura IV se puso a prueba en el Ártico cuando tuvimos que abrirnos camino a través de un estrecho estrecho con vientos de 25 nudos para llegar a mar abierto.

Una vez que ha pasado el chubasco, con la pértiga todavía en su lugar, la vela se puede desplegar fácilmente. Cuando navegaba bajo el spinnaker y estaba amenazado por una borrasca, prefería apagarlo y bajarlo a la cubierta de proa.

Una vez que ha pasado el peligro, el spinnaker, mientras aún está en su calcetín, se puede izar nuevamente y desempapar. Mi rutina se ajustó tanto que podía izar y apagar el spinnaker por mi cuenta.

La última vez que hice esto fue en una prueba de navegación con Aventura Zero frente a La Grande Motte, el sitio del astillero de Outremer. Quería mostrarle a mi tripulación mucho más joven cómo más cerebro y menos fuerza podían domar a un monstruo del tamaño de una cancha de tenis.

Parasailor y pantalla B&G: navegando a 3 nudos con 5,5 nudos de viento

El mayor atractivo del Parasailor es que actúa tanto como un spinnaker trirradial clásico como también como asimétrico.

Sus características principales son la ranura ancha que corre de lado a lado alrededor de un tercio hacia abajo desde la parte superior y un ala debajo de la ranura, en el lado delantero de la vela.

Una vez arriba y con la pértiga, la ranura y el ala ayudan a que el Parasailor se mantenga lleno incluso con vientos suaves. Lo he usado con tan solo 5 nudos de viento real, y cada vez que parecía colapsar, la contrapresión ejercida por la ranura y el ala lo mantuvo lleno.

Sin embargo, es con vientos fuertes cuando el Parasailor se destaca. Normalmente dejo caer el spinnaker cuando el viento real alcanza los 15 nudos.

En una ocasión, en el camino de Nueva Zelanda a Nueva Caledonia en Aventura III, cuando vi que se acercaba una borrasca, decidí dejarla arriba y ver qué pasaba.

A partir de los 15 nudos el viento subió y subió y se estabilizó en 27 nudos. Aventura lo tomó todo con calma, aceleró a 9, luego a 10 nudos y una vez, cuando cogió la ola correcta, subió a 14 nudos.

Mientras tanto, el Parasailor se comportaba con la misma normalidad que antes, el ala avanzaba y la ranura abierta de par en par derramaba el viento casi visiblemente.

Un freno de botavara fue otra característica útil en mis barcos, ya que evitó daños importantes en una trasluchada involuntaria, como experimenté en tres ocasiones distintas. El más memorable sucedió en el paso hacia el sur desde Groenlandia, después de haber abandonado el intento de transitar el Paso del Noroeste de este a oeste.

Toda la tripulación nos había dejado en Nuuk, a excepción de mi hija, Doina. Los vientos del noroeste con rachas superiores a 40 produjeron una marejada mientras navegaban por una zona de bancos con profundidades de 30-40m.

Teníamos un amplio alcance con tres rizos en la vela mayor, sin vela de proa y la orza completamente levantada, una combinación que había usado en condiciones similares en el pasado. Aventura IV lo estaba tomando bien, ocasionalmente navegando a 10-12 nudos.

Un freno de pluma evitará una trasluchada accidental

Todo parecía bajo control hasta que una gran ola rompió violentamente sobre nosotros, lanzándonos en una trasluchada. La sacudida no fue demasiado violenta, ya que el freno de la botavara controlaba el balanceo de la vela mayor, pero cuando reestablecí el rumbo del piloto automático, Doina señaló la botavara, que colgaba en un ángulo extraño.

El accesorio del cuello de cisne estaba roto, pero la botavara aún estaba sostenida por la vela mayor y las líneas de rizo. Aparte de la fundición rota, la botavara en sí no sufrió daños. Aseguré la botavara con dos cabos a los winches del mástil y así seguimos navegando.

Completamos el trayecto de 1.100 millas hasta St John's en Newfoundland en siete días sin más problemas. Un taller local fabricó un nuevo accesorio, esta vez mecanizado de aluminio sólido.

Aventura III con solo vela mayor rizada en pasaje a Nueva Zelanda

Navegar con vientos fuertes solo con la vela mayor es algo que descubrí por casualidad mientras cruzaba el Golfo de Vizcaya en el viaje inaugural de Aventura II. Con el viento del norte aumentando gradualmente, traté de enrollar la vela mayor en el mástil, pero el enrollador se atascó y no se movía.

La única solución era clavarle un cuchillo a la costosa vela -algo a lo que me resistía- o seguir navegando así. Navegar con la vela mayor llena y sin foque con vientos de más de 30 nudos fue ciertamente emocionante.

Llegamos sanos y salvos a Lisboa, donde se diagnosticó la falla en el extremo superior del enrollador, que se solucionó fácilmente. Nunca volvió a pasar. Otro viaje lleno de adrenalina fue a través del Mar de Tasmania desde Fiji a Nueva Zelanda en Aventura III.

Feliz llegada a tierra después de una travesía desafiante: Doina y Jimmy en St John's, Newfoundland

Nos alcanzó una baja con vientos del noroeste favorables pero cada vez más fuertes. Debido al incómodo oleaje, Gwenda pasaba gran parte del tiempo en su litera.

Al principio del viaje, cuando los vientos eran más suaves, había dejado el gobierno a la aleta, pero cuando el viento se hizo más fuerte y había riesgo de trasluchar, preferí confiar en el piloto automático.

El peor inconveniente de una vela mayor full batten es la dificultad de soltarla incluso con vientos de popa moderados, ya que la vela es empujada contra las crucetas y los sables tienden a quedar atrapados en el aparejo.

Conectado directamente a la veleta, el piloto imita el viento para mantener el rumbo del barco

Por lo general, prefiero mantener la vela mayor llena el mayor tiempo posible, pero cuando el viento supera los 30 nudos, enrollo la vela de proa y sigo navegando con la vela mayor profundamente rizada.

Esto puede parecer una forma bastante inusual de navegar, y puede que no se adapte a algunos barcos, pero Aventura se las arregló bien y me acostumbré.

De vez en cuando desconectaba el piloto automático y gobernaba durante unos minutos, disfrutando del barco surcando las olas, con el velocímetro rara vez bajando de los 10 nudos.

En un momento, Gwenda asomó la cabeza por la escotilla y, como me dijo más tarde, me vio de pie al volante con una gran sonrisa en la cara.

"Estás completamente loco", fue todo lo que dijo antes de volver a su litera. Repitió esas palabras con más colorido más tarde, cuando el clima se había calmado.

El sistema de doble dirección del primer Aventura me enseñó la importancia de tener respaldos para todos los artículos esenciales. Siempre tuvimos dos botes auxiliares, un bote inflable más pequeño y otro más grande. El primero se podía inflar rápidamente y era fácil de remar, mientras que el segundo se usaba en viajes más largos.

En Aventura III teníamos dos motores fuera de borda, uno de 5 hp y uno de respaldo de 2.5 hp, que siempre llevábamos con nosotros cuando hacíamos incursiones más largas en la Antártida y Alaska.

Las comunicaciones siguieron el mismo patrón: Aventura II tenía Inmarsat C para texto y radio SSB para voz. Aventura III tenía un sistema similar, con un teléfono satelital Iridium agregado.

Aventura IV contaba con una banda ancha Iridium Pilot, que nos permitía descargar las tablas de hielo diarias del Paso del Noroeste, así como enviar y recibir archivos y fotografías de gran tamaño.

Aventura Zero tenía la banda ancha Iridium Certus más avanzada. Un teléfono satelital Iridium fue un respaldo de emergencia en todos los barcos recientes y fue un sustituto muy útil y más económico para los sistemas más sofisticados.

Sin embargo, creo que el respaldo más importante, especialmente en un barco con poca tripulación, es un segundo piloto automático. No teníamos uno en el primer Aventura porque no estaban disponibles en esos días, pero teníamos un mecanismo de dirección automática Aries confiable.

Odio recordar ahora las incontables horas que pasamos al volante cuando no había viento y teníamos que ir a motor. En Aventura II teníamos un equipo Hydrovane y un pequeño piloto automático, mientras que Aventura III tenía un Windpilot, un piloto automático incorporado y un piloto de timón de respaldo.

Este último demostró su valía cuando la unidad principal se averió en el pasaje con mi hijo, Ivan, de Hawái a Alaska. Mientras cruzábamos el Alto del Pacífico Norte, nos encalló una espesa niebla y nos rodearon barcos de pesca.

Debíamos estar permanentemente atentos al radar mientras Mickey (de Mickey Mouse) mantenía el rumbo del barco. Aventura IV tenía dos pilotos automáticos B&G completamente independientes, que usamos de forma intermitente para asegurarnos de que ambos funcionaran correctamente.

Aventura Zero tenía un respaldo de emergencia más sofisticado para el piloto automático estándar B&G de gama alta. Para estar protegido en caso de caída de un rayo, el sistema se aisló del resto del barco. Incluía un procesador de piloto automático, sensor de ram y timón, unidad de pantalla Triton, GPS y sensor de viento inalámbrico.

Una batería de emergencia de 1.200 Ah, cargada por un hidrogenerador Sail-Gen, podría suministrar electricidad al piloto automático y los instrumentos de respaldo, además de las baterías de servicio y propulsión si fuera necesario. Era el último concepto de cinturón y aparatos ortopédicos, y una coincidencia cercana a mi mentalidad cautelosa.

Esta función apareció en la edición de mayo de 2023 de Practical Boat Owner. Para obtener más artículos como este, incluidos bricolaje, consejos para ahorrar dinero, excelentes proyectos de embarcaciones, consejos de expertos y formas de mejorar el rendimiento de su embarcación, suscríbase a la revista de navegación más vendida de Gran Bretaña.

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